质量和研发问题

产销量控制在一定范围内，是超豪华车保持自己个性的重要法宝。

但为保持领先地位，提升核心竞争力，超豪华车又不得不在研发上不惜血本，重金投入。

据兰博基尼自己透露，每年要把营业收入的20%投入研发上——这个比例甚至比其利润率还高。2013年兰博基尼营业收入约为7亿美元，按此推算，2013年兰博基尼的研发费用约为1.4亿美元。

如果高额研发投入，能够保持住产品的卓越质量性能，能给产品带来革命性变化并实现产品差异化，那当然是无可厚非的。但兰博基尼的情况并非这样。至少从目前来看，这种巨额的研发投入产生的效果却不如预期。兰博基尼的研发，应该要解决兰博基尼面向未来的根本性的问题，也就是激情速度体验与节能减排的矛盾。但从现在来看，兰博基尼基本上是排斥往新能源汽车方向发展的，因为兰博基尼官方认为如果使用插电式混合动力，电池就会增加车重，从而降低汽车操控性，降低驾驶乐趣，有悖于兰博基尼作为超级豪华跑车的初衷。其实，这个问题存在的根源还是在于兰博基尼的技术跟不上——当然，谁能解决这个问题，那将毫无悬念地创造历史。

在平台选择上，兰博基尼显得很“大众”，没有差异性可言。HuracanLp610-4采用的是奥迪MSB平台。Urus采用的是大众MLB平台，宾利SUV、新一代奥迪Q7，保时捷卡宴、大众途锐用的都是这个平台。这种共用平台，让消费者感觉不到兰博基尼作为超豪华的稀缺和珍贵。如果没有这种感觉了，让消费者拿什么来爱你？Urus是兰博基尼推出的SUV概念车，这个项目虽然获得了大众总部批准，但迟迟未能敲定。这种缓慢的市场反应速度，也从侧面体现了兰博基尼的研发能力。

在兰博基尼发展历史上，因为入不敷出被卖身的事情时有发生。1963年创立的兰博基尼，1980年破产，被出售给瑞士Mimran兄弟公司，1987年再被转让给美国克莱斯勒汽车公司，1998年才被德国大众收购，划归奥迪管。这些不能不让兰博基尼时刻铭记在心。

重视研发，也没有让兰博基尼登上“质量神坛”。

此前，据美国国家公路交通安全管理局消息，由于碳陶瓷刹车系统在含盐量极高的环境下使用后，可能由于应力腐蚀导致后轴侧连接制动盘与制动盘毂之间的不锈钢螺钉受损，在特定情况下可能使制动距离轻微增加，存在安全隐患，从而被召回，受影响车辆包括2007-2009年兰博基尼盖拉多263辆，2006-2010年生产的MurciealgoSpyder404辆。

作为汽车，因质量问题被召回，本来就让消费者十分关注。作为超豪车品牌因为质量问题被召回，确实让消费者无法承受。兰博基尼召回数量虽然不大，但由于其销量本来就少，这种数量的召回，在兰博基尼销售量总数中，是占有相当大的比例的，甚至某款车型召回占比高达100%。