引入民资有利于避免“高铁空城”

借鉴港铁模式，新建铁路用地有望吸引民间资本进入，提高铁路项目造血功能

如果说“盘活现有铁路用地”被认为是有利于铁路减负前行，那么“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”就被认为是撬动铁路投融资体制改革、引入社会资本进入铁路市场的新利器。

根据此次《意见》，国家对铁路用地价格与用地指标的支持力度，明显优于其它建设用地。一方面，供地价格按出让时市场价格确定，这意味着该块土地增值收益都将留给铁路开发主体。另一方面，铁路建设项目配套安排的土地综合开发所需新增建设用地指标，暂由国土资源部予以计划单列，这又意味着铁路用地指标不受地方限制。目前只有农村建设用地及农民住房建设享受指标单列政策。

“理论上，这既是仿效香港土地+轨道的运营模式，也是借鉴港铁的混合所有制模式，来推动铁路发展。”刘斌介绍，在香港新建铁路沿线，政府给予港铁公司土地开发权。港铁公司以该地区没有铁路为基础的地块价值估算，向政府支付地价。港铁公司修建铁路的同时，又与开发商合作开发铁路的地上物业。物业因铁路发展升值，港铁公司从中获利用作铁路再投资，并与政府按一定比例分红。

刘斌认为，引入民间资本参与新建铁路站场的土地综合开发，将有利于规避目前出现的“高铁空城”。在这一轮高铁建设中，由于投资主体是铁路与地方政府，过分追求城市人口规模、人为拉大城市框架成为高铁站选址的首要标准。相当数量的高铁站被规划在郊区荒野，并建设了大规模的站前广场和开发新区，导致这些高铁新城缺乏产业与人口支撑，沦为空城。

“高铁的运营模式、客流特征与传统铁路完全不同，其站场的商业开发模式也势必不同。因此引入民间资本参与土地开发，不仅能弱化‘市长’话语权，强化‘市场’话语权，避免目前出现的‘高铁空城’，也可以提升国有资本的管理效率，倒逼今后城际铁路、市郊铁路的车站商业开发模式的转型，增强铁路自身的造血功能。”刘斌介绍，像日本名古屋火车站就是一栋高层商业楼宇，高层为写字楼，中层为超市与商场，地下则是城市轨道交通，体现了土地集约开发，也大大提升了铁路物业价值。

不过专家认为，港铁模式并非放之四海而皆准。“港铁模式的本质也是财政补贴，只不过它的土地财富收支不再经过财政，而是港铁自收自支。香港地方小，便于监督，这种模式是否适用于国土面积广阔的恐龙型国企尚有待检验。”刘斌指出，国际上大部分国家和地区仍然采用财政补贴支持铁路建设运营，正是因为这种模式最便于监督。“究竟是铁路公司自主土地开发，还是由政府开发，评判标准还是看哪种模式更兼顾效率与公平。”