陈文波进一步说，国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放，一个是船舶技术方面，国际海事组织去年达成了EEDI(船舶能效设计指数)，并决定在2013年1月1日实施，制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件；另外一个是征收碳税，目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则，但是不同意见很多，很难达成一致。

有关专家表示，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示，2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨，较2005年翻了一番。业内甚至预测，到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。

唐人虎表示，在行业方面，中国航运业的碳减排准备要弱于航空业，许多企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，这样会在国际谈判中难以抢占“知己知彼”的主动权；在部门方面，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门还没引起足够重视。

唐人虎建议，航运业一定不要盲目抵制、躲避欧盟提议，应主动介入游戏规则制定。“美国现在虽然反对欧盟‘航空碳税’喊得很凶，但在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把‘碳战略’作为核心战略。这就是说，美国只要愿意，几乎可以一夜之间启动国内碳交易市场，作为欧盟允许的‘替代方案’，规避欧盟‘航空碳税’。中国一定要从‘十二五’开始练好内功，避免有朝一日美国倒戈向欧盟一边，造成更大被动。”唐人虎最后提醒说。