钱紧

中铁总不再“一声令下”

加大铁路投资，优先建设中西部和贫困地区的铁路，对于国家来说，能起到稳增长的作用；对铁路行业来说，有利于节省成本，完善铁路网络，尤其是方便中西部地区人民出行。这对中铁总来说是利好消息。虽然如此，面临国家提出加大铁路投资，中铁总也不再是“一声令下”了。在内部会议上，面对国家提出“十二五”后几年铁路投资新增几千亿的建议，并且主要在中西部地区投资，中铁总方面表现得比较谨慎，“要对铁路增加几千亿投资，一要看资金到位情况，二要看发改委等部门对项目的审批情况。”

中铁总财务数据显示，截至2012年12月31日，中铁总负债近2.8万亿元，资产负债率达62.2%，应付款5102亿元，在建工程1.4万亿元。中铁总每年仅本付息就达两千多亿，债务问题成为中铁总进行铁路投资的重要考虑因素。此外，中西部地区多隧道，地势起伏大，建设成本高，效益低，再加上地方政府资金拮据。

“目前公司性质的中铁总债务负担太重，在未来的投资建设上会重点考虑投资回报问题。”中铁某局总工程师告诉《经济参考报》记者，成立中铁总之后，铁路建设的运作方式有所变化，前期工作做的更细致了，不会出现大干快上、赶工期、抢工期的局面了。

虽然中央和地方投资铁路建设的积极性很高，但是铁路建设能否提速，还受制于资金到位和发改委项目审批进展情况。

地方政府的资金不足正困扰铁路发展，地方政府资金总不能及时到位，导致征地拆迁工作推进缓慢，影响了项目整体进程。“当前铁路资金依然十分紧张，尤其是地方政府资金，如果资金迟迟不能落实，资金链仍有断裂的可能。”王梦恕说。

项目审批缓慢也成为制约铁路发展的重要因素。

京沈高铁是全国“四纵”客运专线之一“北京-沈阳-哈尔滨(大连)”客运专线的重要组成部分，早在2009年2月就获得了国家发改委批准。截至目前，该线路的设计单位铁道第三勘察设计院共做了三份环评报告。前两次环评报告分别于2009年3月、2010年12月进行了环评公示和公众参与工作，均因遭遇部分反对意见而继续进行方案优化。因环评“卡脖”，京沈高铁获批五年后仍未开工，这直接抬升了建设成本，京哈客专的贯通更是遥遥无期。