中国车失于供应链

关于中国汽车出口现状，来自江苏的一个案例很有代表性，一个企业通过中间商出口客车到非洲，由于中间商当时没买多少零部件，加上在非洲使用时不太注意保养，小毛病可能没及时跟进，零部件也没充分供应他，造成200多辆车过了三五年以后将近一半不能使用，后被当地媒体大肆宣扬，对中国品牌造成极大伤害。

“这个案例，实际上并不是车本身不行，而是售后服务维修没跟上，所以售后服务是非常重要的方面，包括像零部件的供应，操作人员培训和维修服务。”楼健松告诉记者。

实际上，在北非，日本和美国的汽车厂已经具备了强大的配件和网络，在北非的日本和美国的汽车厂，有强大的网络和备件，很多车型可以通过自己的维护网点解决问题，相反中国汽车作为新进入的品牌，在这方面的实力很弱，售后和配件供应是一个非常棘手的问题。

很多国家已经意识到了这个问题，陆续出台有利于配件出口的鼓励政策。

根据加入WTO条款，2018年俄罗斯将向那些签订了有效期直至2020年的装配协议的公司，提供零部件进口的全部优惠政策。为了满足当前的要求，我们也有一些在生产方面相关的法律法规，比如说关于机动车辆部件和总成制造商的政府支持的法令初稿获得批准。

根据这项法令，签订协议的公司将在2018至2020年以补贴的方式获得补偿，以补偿其生产用货物的进口关税费率的提高。

目前，俄罗斯汽车零部件市场持续发展的主要障碍在于，低竞争水平和产品质量，技术发展的低投资水平，进口关税的降低以及由此引起的进口配件的关税减让，强烈依赖于OEM，汽车制造商和供应商的数量很小。

值得肯定的是，中国汽车出口也有成功的案例，而且是在成熟的欧洲市场。以意大利市场为例，奇瑞汽车以“DR”品牌销售，从中国进口非完整车辆，在意组装发动机及其他部件，销售商以欧洲制造商直接承担产品责任注册销售产品。在销售渠道建设方面，奇瑞进行了创新，即与其他品牌一起，在大型的购物中心的超市进行销售。

奇瑞的经验说明，进入欧洲市场首先要做好认证，其次要慎重选择商业伙伴，另外循序渐进的方法来开展初步测试以及风险评估，此外要建立一个控制系统，能够不断地去发展正确的战略，以及实时监控公司的表现。

“有一些中国公司他们太心急了，想要在欧洲的土地上尽快树起自己的旗帜，但结果他们反而失去了自己的立脚之处。”意大利CETOC技术批准服务咨询公司中国区代表马尔科表示。

俄罗斯国家汽车工程研究院副总裁丹尼斯·扎格林在接受本报采访时，给出了中国汽车出口俄罗斯的建议，“保证出口俄罗斯的产品质量，指定一名俄罗斯制造商代表，负责进口产品的质量和安全以及经销商网络的开发。确定真正的车辆管理体系，更好地来控制产品质量，同时满足在俄罗斯销售的相关要求。”