上述人士对此解释称，该条款针对在本规则发布前已获得准入的乘用车生产企业，这些企业出现企业重组、变更股权或股东、变更注册地址或生产地址(如产业转移)、扩展产品类别或增加品种，均应当向工信部重新提交申请材料。

上述人士指出，工信部的考核在车企建成投产之前进行，一旦考核不通过，就会导致新车型无法列入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，从而车企售出的乘用车无法在公安部门“上牌”。此外，对于车企持续满足上述准入条件和生产一致性监督管理办法的要求，工信部将对乘用车生产企业实行动态监督管理。

汽车产业有关专家向本报记者指出，车企圈地包括两大类，一类是车企高估市场需求而盲目扩能；另一类是大型车企通过与当地政府订立“台面下的约定”，低价拿地后，囤地不建厂、建厂不开工，或者实际产能远低于计划产能。

“如果前者只是违反了《汽车产业发展政策》，那么后者则涉嫌土地使用等方面的违法违规行为。”一位要求匿名的行业专家指出，“工信部作为汽车产业主管部门，对车企圈地、囤地只能‘曲线’监管，还需要国家发改委严把项目审批关，国土部门严把土地出让关。”

行业观察人士、中国汽车要闻执行主编田永秋向《经济参考报》记者表示：“汽车产业近年来成为IT产业后的又一波圈地热点。三四线城市招商引资的强烈需求，自主品牌车企又有强烈的扩能冲动，而土地的增值空间又使车企愿意囤地待建，或在现金流紧张时卖地变现。因此双方时常打产业政策和法规的擦边球。”