巨量资金来源

有投资者问赵小刚：“铁道部对于南车这样的大供应商，拖欠货款会不会成为一种常态化。”高铁的发展速度不会停下，但是建设高铁所需的大量资金，又如何解决呢？

赵小刚向《英才》记者坦言：“虽然目前资金面吃紧，但是对于高铁这种国家重点项目，资金都是有充分保障。去年国务院常务会议后，南车很快就拿到铁道部的第一批还款60亿元，而12月还款也很好，因此南车的负债比例已经低于70%。”

而从长期来看，中国铁路建设是一个国家战略问题，单靠铁路来实现高盈利，并不现实。

“像京沪高铁、武广高铁，这些布局在人口较密、城市群较集中的线路，运营效益是毋庸置疑的。但中国国土面积大，东西贫富差距大，边疆需要支援，仍需要用东部铁路的盈利来弥补西部铁路的亏损。这是一种不以盈利为目标，而是以社会总体效益为目标的经营模式，我相信国家会有一个长远的考虑。”

西方国家的铁路建设史，给中国带来了可借之鉴。以英国铁路私有化为例，20年来民众的意见非常大，铁路年久失修，事故频发，因为私人老板的目标是要赚钱的。因此，即使像美国这样市场化的国家，政府也会拿出500亿—600亿美元作为部分资本金，占有一定的份额，而不是完全依靠企业自己融资建设铁路。

中国政府也应该拿出一定的资金对铁路进行资本输入。赵小刚认为，只要国家对现有铁路进行资本金注入，铁道部就不存在还款困难的问题，因为铁路自身的盈利完全能够支付现有银行贷款的利息。

除了国家对铁路的注资之外，金融创新也是推动高铁发展的加速器。南车此次90亿元的定向增发资金，其中有20亿元将用于发展金融租赁业务。

“曾经有人建议高铁投资搞债转股的模式，但是如果转股就要搞股份制，铁道部的控制力就会减弱，所以原铁道部长就不愿意搞。”一位不愿透露姓名的专家告诉《英才》记者。

为了缓解铁道部及地方政府对于机车车辆的采购成本压力，金融租赁将是一种能够实现多方共赢的金融创新工具。

“我们20亿元投入金融租赁公司，他的资本金和融资规模是1∶10的比例，我们可以做到200亿的规模，如果我们再联手一些银行，规模还可以做到更大。在美国，租赁业很发达，渗透率达到20% -30%，国内只有4%-5%。再比如美国的铁路，租赁达到80%。比如GE，做飞机发动机，同时它还做飞机的金融租赁，他就可以让波音来采购他的发动机。”

据赵小刚估计，南车2011年的总资产利润率能达到5.3%，净资产利润率达到17%，分别提高89%和90%。“财务数字的背后，是南车上市后管理和技术的不断进步，资本市场的压力，也正是我们的动力，提高资本的运营效率，为股东不断创造价值。”

通过金融租赁等模式创新，可以缓解国家财政和地方政府的当期资金压力，也为中国南车等高端装备制造企业提供了一个崭新的盈利模式和发展所需的资金。目前中国南车的金融租赁公司已获得商务部的批准，未来将尝试进入金融租赁领域。

高铁的安全性

“7.23”事故对中国高铁的打击是巨大的，虽然事故并不涉及南车的产品质量问题，但是在整个大的高铁系统之下，安全问题也牵扯到中国南车的未来发展。

按照科学的统计标准，近十年来，每百万人公里的死亡率，中国是最低的，德国、日本都要比中国高，而故障率中国也是最低的。这还是在中国铁路客货运无论在运量、密度还是周转量上，都堪称世界最繁忙铁路的情况下取得的。

据统计，今春节期间(1月22—28日)，全国共发生涉及人员伤亡的道路交通事故1795起，造成547人死亡、2080人受伤。相比之下，高铁的安全性最高，仍将会是出行的首选方式。

对于高速度是否带来安全隐忧的问题，赵小刚告诉《英才》记者：“按照‘7.23’事故的调查报告，后车追尾的时速是100公里，而前车的时速是20公里，相对时速是80公里，也就是说即使在非高速的状态下，由于信号故障所导致的追尾依然造成恶性事故。任何交通工具都是人在操纵，所以管理是一个永恒的主题。”