铁道部经济规划研究院车探来曾向媒体表示，此次铁道部内部机构调整，主要是根据业务性质需要，理顺各部门关系，便于专业化管理。

《每日经济新闻》采访的多数业内人士则认为，此次表面上按专业领域拆分，背后或暗藏深意，恐为受刘志军、张曙光腐败落马案影响，反思、酝酿而来，因为拆分的同时更代表着“权力分散”，至少相比合并之前的管理，一定程度上降低了寻租空间。

不过，也有铁路人士对《每日经济新闻》记者指出，因为铁路系统有自己的公检法部门，中国的铁路系统仍然是集采购、运营、监管于一身，缺乏第三方监管，如果不从根本上改革机制，透明权力监督，“拆分”只不过是从“大寻租”变成众多的“小寻租”。

问责更加明细

对于铁道部此次这个时间节点的重大内部调整，业界揣测纷纭。

尽管今年2月，盛光祖接替刘志军任铁道部部长之初，就被业界认为或将迎来铁路系统的重大改革。但“7·23”动车追尾事故的发生，凸显的铁路内部各项管理缺陷，更激化了各界要求加快铁道部改革的呼声。

而目前仍处问责程序，尚未公布的动车追尾事故调查结果，所凸显的“问责难”，成为业界揣测此次调整、拆分的又一重要因素。

铁路运输系统是一个复杂的人机联动系统，有业内人士分析认为，若以技术设备、调度管理为界，其涉及的层面各不相同，最终如何取舍衡量，不能排除定责过程有微妙的政治考量。

上述铁路资深人士为《每日经济新闻》记者举例，铁道部早先在将机务局、车辆局合并为装备部之前，就曾因“动车”归属哪个部门管辖而起争执，“动车”本身是客车，当归属车辆局，但同时动车又有动力系统，与机车合为一体，涉及机务局，之后两局合并，统一管理；可是出了问题之后，问责直接受到影响。

“合并在一起不好问责，装备部一般只负领导责任，追究具体责任是要到‘处’，现在分开了，如果机车再出问题，机务局就要负直接责任，而不是简单的领导责任，这样问责更加清晰。”上述铁路资深人士说。

该人士还举例说，拆分前，如果铁路电务信号出了问题，原“基础部”所有修桥、架路的人也要共同承担责任，必将引来不满，也加重了“问责难”；现在基础部拆分为工务部、电务部之后，通信信号就会明确归属电务段。因此，该人士认为，铁道部此次机构设置的调整拆分，不排除吸取动车追尾问责难的教训。

此外，此次内部机构大调整令外界对接下来的铁道部体制改革倍感期待。不过，北京交通大学教授赵坚对《每日经济新闻》记者表示，在他看来，运输局的拆分尚只是铁道部“企业职能”的一个重新组合，离真正的“政企分开”改革还差得很远。