铁路部门出事故是必然的，不出事故是奇怪的。

　　一套官僚系统运行精细复杂而市场的高速铁路体系，下场惨烈，温州动车事故就是典型案例。35条生命的逝去，才能换回对铁路运行体制的改革，才能换来铁路市场与监管合一体制的反思。代价太大。

　　铁道部是个独立小王国，无人监管，无人负责，仅仅在2010年年底，作为铁道部剥离公检法系统的先行试点，铁路公安的改制工作画上句号，而铁路检察院、铁路法院的改制将正式提上日程。

　　这是旧苏联时期的僵化体制，时代已经滚滚向前，两者之间的脱轨是必然现象。

　　中国铁路进入大投资、大建设时代，但投资与建设从未遵循市场规则，而由铁路部门、由政府有关部门主导。2010年初全国铁路工作会议上公布的数据显示，继2009年铁路建设完成基本建设投资达6000亿元后，2010年铁路投资达8235亿元，投资规模再创新高。按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

    如此庞大的投资需要庞大的市场支撑，但我们却看到身为婆婆的铁道部门亲自下场，率旗下公司参与竞争，所谓的市场化不过是行政主导下的权力市场异变。

　　南车等上市公司虽然大股东属于母公司，但母公司隶属央企，因此，这些公司的亏损由母公司负责，换言之，由全体纳税人承担亏损。这些公司不仅在国内负债，在国外的项目同样出现巨额亏损，最终剥离给母公司了事，而上市公司部门则向二级市场的投资者融资，以缓解资金困境。

　　铁道部本应是铁路公司监管者，现在，却兼建设者、监管者于一身，他们发行政通知，进行市场操作，从风险投资到技术细节，以无所不能的形象向市场昭示权力的力量。如此一来，监管者彻底缺位，市场一片高亢声中的混乱。

　　为了解决高铁建设资金，铁道部成立中国铁路投资总公司，并与地方政府下属企业成立合资公司。铁道部的下属投资公司事实上成为中国最大的铁路风险投资公司。不知道铁路部门凭什么认为自己的风投能力高出市场化风投公司一筹？

　　通过债券市场与证券市场，铁道部仍未能满足融资饥渴症，在2010年年初，时任铁道部长刘志军提出大力推进已经成熟的股改项目上市的准备工作，择机上市融资。