此前报道称，济南车辆段动车所7月15日在高铁列车关键的动力轴处发现不明缺陷。据当时的探伤报告显示，该缺陷是一处裂纹，在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。

车轴是连接列车轮对的关键部件，与列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准；如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。

上述资深人士表示，作为铁路系统内长期从事质量安全工作的一员，听说“裂纹”事件后他也很震惊。

据透露，该报道一出，铁道部组织了包括主管客车质量人员、车轴制造商的技术专家、车辆运用部门的探伤人员、探伤机设备代理公司的技术人员，以及铁道部聘请的专家等对“疑似裂纹”进行了复查会诊。

“经复查比对后内部认定，没有发现车轴上存在裂纹，此前报道只是车轴内部的材质缺陷，且缺陷大小都在标准范围之内，符合安全技术标准。”上述资深人士告诉记者。

“一般新制车轴可能存在的缺陷包括：夹杂物严重聚集、残余的疏松、缩孔、未切尽的缩管、锻造裂纹、热处理裂纹、发纹等，在役车轴的主要缺陷为疲劳裂纹。”上述资深人士介绍。目前，国内动车组高速列车使用的车轴为空心轴，目的是为减轻列车簧下重量，改善运行品质，同时也利于延长列车和车轴寿命。更重要的是，不用拆卸轮对就可方便地对车轴进行超声波检测。

“事实上，所有车轴都是有缺陷的，这是金属加工件的必然，只要不超过一定标准，就是安全的。”另一位技术人士称。

据了解，空心轴在生产过程中采用的是磁粉探伤及超声波探伤，运营阶段的日常检测则采用超声波探伤方法。铁道部要求，CRH2型动车每3万公里就要对空心轴进行探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。

探伤机被指不稳定性数据差高达3dB~6dB

截至记者发稿，尚无任何官方出面解释“裂纹”事件始末及复查结果，上述说法尚不能获得证实。如果确为误探，原因何在？是设备原因还是人为因素？或是其他影响因素？若查为设备原因，为何结果还不予公开？一切都疑问重重。

《每日经济新闻》记者近日多次致电铁道部产品质量监督检验中心、铁科院、新联铁等单位，对方均婉拒采访和咨询。

上述资深人士解释称，对动力轴探测前，通常需要用“标准试块”作比对，即探伤机先对试块轴的标准孔进行测试，测试结果会反馈到探伤机上，产生一个标准值，然后以标准值判定其他受检测车轴是否正常。

据其透露，在对此前济南动车探测出“裂纹”的探伤机进行稳定性检测时，拿了两根材质和形式一样的“标准试块轴”作比对，其中一个为动车轴，一个为拖车轴，检测的数据都不一致，“发现这台探伤机的不稳定性数据差达3dB~6dB（分贝）”。

据悉，济南动车使用的是新联铁提供的德国产探伤设备，而车轴供应商智奇铁路设备有限公司（以下简称智奇）使用的是意大利产设备。

此前智奇用意大利产探伤设备对车轴结果进行复查比较，称误探原因源于 “探伤机出自两家不同厂商”，负责复查的白姓总工程师再次对 《每日经济新闻》记者否认了“裂纹”的说法。

“目前使用的德国产空心轴超声波探伤机检测结果的重复性比意大利产探伤机的确较差，主要是其测试臂和探头架的结构所致，探杆不平稳，运动不好，移动有时卡滞不前，导致扫查耦合不好，灵敏度不稳定。”上述资深人士表示。

不过，德国探伤设备提供商新联铁人士在复查前对自己的设备非常自信，坚称此次查出材质缺陷或制造缺陷，将把详细情况单独呈报铁道部。其还指出，不止济南，其他地方的动车所也查出了类似问题。

对此，中国北车一直对记者坚称，从未更换过一根车轴。

“裂纹”复查后，对于知情人士的曝料，新联铁拒绝接受记者求证。

不过，南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的技术人员告诉记者，探伤设备是一个系统，探杆、耦合等只要某一方面出现异常，都会影响探伤效果。

“所以，使用探伤机开工之前，都会进行日常性能校验，如果发现有问题就不会用，因此，不稳定的情况一般不会有。即使探伤过程中发现设备异常（不稳定），波形也会异常，有经验的操作人员应该会及时终止。”上述南车技术人员说。

上述资深人士表示，复查专家组就是在复查之前，对那台探伤机进行校验时，发现不稳定性数据差达3dB~6dB（分贝）。