拓展融资渠道需启动体制改革

事实上，要化解目前的债务和资金危机，只有两个途径，一是国家把铁道部的债务接手过来，二是大力实行铁路投融资改革，吸引社会资本进入铁路，并通过一系列的资产组合化解债务危机。

然而，上述两条途径，第一条需要在铁道部将管理、建设、运营的职能切割之后才能实行，第二条需要铁道部将之前一直紧抓在手的线路调配权和资金清算权适当下放才有社会资本愿意进入。也就是说，两者都需要从根本上破除铁道部政企不分的体制，进行彻底和全面的体制改革。

然而，盛光祖在前述全国铁路工作会议上的讲话，其思路依然是不破除铁路根本体制下的小修小补。

盛光祖称，要实施政企分开，确立运输企业市场主体地位，铁道部对运输企业的权责做了明确的规定。

盛光祖给地方铁路局放的权，据记者了解，在财务资金管理方面，路局可以自行编制年度财务预算，统筹安排资金运用；在运输管理方面，路局可以编制管内客货列车开行方案；在更改计划方面，路局能适当提高更改资金的留用比例。另外，在机车、客车、动车组购置，劳动用工和人事管理，铁路物资采购和工程建设管理方面，路局也获得了一定的自主权。

这实际上是回到了刘志军之前，傅志寰任铁道部部长时代。当时，傅志寰搞铁路改革即是以给地方路局放权开始的，在前述全国铁路工作会议结束之前，盛光祖与各路局以及3个专业公司的一把手签订了资产经营责任书，这个形式甚至也是当年傅志寰推进改革的翻版。

不过在赵坚看来，这种放权方式能走多远仍有待观察。赵认为，铁路的产权，最重要的是调配权，其他权利都是衍生于其上的。而傅志寰和盛光祖式的“放权”，放的都是衍生性的权利，在最根本的权利——线路的调配权上，地方路局虽有安排管内线路开行方案的权利，但目前70%的运输都是跨局的中长途线路，因此地方路局拥有的调配权是极其有限的，这就影响到铁路的自主运营和自负盈亏，其权利是不完整的，因此最后也很难调动其积极性，参照过往经验，反而由于乱搞“三产”和多种经营影响到主业和运输安全。

“改革的思路永远突不破线路调配权统一这一框框，这也是之前的放权改革和其后的网运分离改革最终难以搞下去的根本原因所在。”赵坚评价称。