5000亿从哪里来？

2011年12月底结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖透露，为保证“十二五”规划顺利实施，2012年铁道部将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公路。

这一计划比2011年的5990亿有所下调，但仍然是一个庞大的数字。而中国铁路低下的盈利能力和每年不过500-600亿元的铁道建设基金，使得铁道部的资金来源直接依赖于发债和借贷。

从目前铁道部的债务融资结构来看，银行贷款的贡献度要远大于债券，占比在60%以上。铁道部财报显示，铁道部2008年、2009年、2010年从国内外获得贷款分别为1,217.18亿元、4,288.95亿元和6,852.37亿元；银行贷款占全部资金来源的比例由2008年的33.8%，一路飙升至2009年的56.6%，到2010年底，这一数字已高达64.7%。

由于银行是银行间债券市场的主要买家，因此不管是贷款还是发债，最终的输血方还是银行。当2011年下半年，受“7·23”甬温线特大事故影响，银根紧张之下的铁路建设不断爆出停工传闻时，银行信贷再次成为救命稻草。

知情人士透露，在前述部委协调会上，监管机构和银行受到其他部门的不少压力，“铁道部的资金需要多路径解决，但最管用的还是间接融资，最应急的还是银行贷款。”

如此背景下，监管机构和银行都不得不调整此前信贷政策。2011年11月，某大行人士向记者透露，“监管机构有意将铁道部授信集中度15%指标适当放宽几个点，适当地增加铁道部的贷款额度。”另一位大行的风控部负责人也表示：“授信集中度会放宽几个点，算下来释放的信贷额度在1000-2000亿左右。”

2月1日，建行一位人士向本报记者坦言，去年10月的协调会使得银行对铁道部贷款的态度发生了明显改变。“我们光去年10月份就放了60亿元的铁道部贷款，年底又加了一些。”

知情人士曾向本报记者透露，工行和建行从以前审批的授信额度中挤出100亿-150亿元左右的额度。工行当年已发放了300亿的铁道部新增贷款。