进铁路：参股也无话语权

5月18日，铁道部公布鼓励民资进入铁路的实施意见，提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。但熟悉铁路投资历史的人士不禁要问：这一次，能有多少成功者？

民资入铁，不少先驱者已是伤痕累累，拥有辛酸记忆。一名曾见证民资合资铁路——衢常铁路失败经历的人士昨日向本报评论称，同2005年铁道部出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》相比，此番公布的实施意见并没有实质性的进步：“运输计划、调度这种核心资源依旧没有提及，还是相当于一纸空文。”该人士称。

衢常铁路，被看做我国民资入铁的典型样本。浙江常山水泥有限责任公司(浙江光宇集团下辖企业)为运送水泥出资参与修建铁路。随后，因股权一再异动等原因，光宇集团于2007年退出，该条铁路被动回归国有。上述人士称，光宇集团持股曾达34%，获得“一票否决权”，但后来该项目加入另一国企，光宇集团的话语权随之丧失。

“(光宇集团)当时修建铁路就是想增加运货车皮数量，而铁道部根本不会放手核心权力。”他说。

近年来民资投资建设铁路的尝试主要集中在货运线路，一度盈利较佳的煤炭运输更获青睐。山西天易出口焦炭货源有限公司曾出资一亿元，参与石太客运专线的投资，其目的仍是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输。

北京交通大学(微博)经济管理学院教授赵坚称，目前进入铁路的民营企业首要目的，是为了获得货运能力，并非直接通过铁路运输挣钱。根据铁道部的统计，截至2011年年底，全国已累计组建了180家合资铁路公司，地方政府及企业投入的资金，占到这些合资铁路公司资本金的三分之一。

“在合资铁路公司里，很多公司股东会层面就可以解决的事情，地方铁路局也必须向铁道部汇报，请示铁道部批准。”一名长期关注铁路领域的投资人士称，铁道部的审批过程漫长，而且其决定往往不符合市场实际；民资同铁路系统的合作并非企业与企业间的合作，而是同政府的合作，双方的强弱一目了然。

更令民资踌躇不前的是，僵化的行政定价机制往往令进入者无利可图。

赵坚认为，铁路线路网路连接和收入分配仍由铁道部统一调度指挥，账目也由铁道部核算，进入者只能被动接受；运价十几年没有调整，人工、柴油、电力等成本却不断上涨，铁路投资回报周期又长，民资要进入需要很大的勇气；即使进入了，在政企不分的体制下，参股铁路项目的民资股东常常无法行使自己的权利，也就无从维护自己的利益。