近日，网上传言，江苏13个省辖市9座机场有7个“吃不饱”。江苏不少地市规定所属各单位每年包机出行的次数，甚至出台文件强迫下属单位包机出国出境考察，为机场“输血”。这一传言属实吗？

中国民航局的数据显示，到2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场有135个，其中中小机场占了87%。既然机场如此亏损，各地为何还在建设新机场？

鼓励符合条件人员就近坐飞机，为了培植航线

记者从江苏有关部门了解到，去年11月，扬州、泰州市政府曾联合下发了一个名为《鼓励符合条件因公出差人员乘坐扬州泰州机场航班的通知》。《通知》主要内容为，符合条件因公出差且需要乘坐飞机的人员，原则上要从扬州泰州机场进出；各政府各部门按上述规定，对因公出差人员乘机情况进行审核，符合规定的方可报销。

“‘符合条件’的意思，是指本来就需要乘坐飞机出行，而不是为了乘坐飞机而乘坐飞机、浪费公款。”扬州市政府相关部门负责人解释说。对于机场目前出现的亏损，这位负责人认为：“扬州泰州机场2012年5月建设使用后，距今只有半年多时间，一些航线还在商谈，出现亏损可以理解。飞往北京等地已开通的航班，上座率就较高，机场有一个发展的过程。”

民航业内人士告诉记者，航空公司开通航线需要确保一定的上座率，因而政府鼓励符合条件的因公出差人员就近乘坐当地机场航班，就是为了让航空公司维持这条航线。

江苏盐城市政府办相关人士介绍，前些年，盐城—台湾航线开通，当地也曾下发通知鼓励乘坐这一航班赴台开展招商引资和各项交流活动。不过，通知中没有要求各地、各单位必须经过南洋机场赴台，必须定期组织员工包机出行等内容。

投资很难收回，中小机场盈利是个世界难题

“2011年，全国130个左右机场存在亏损，一共亏损不到20亿，平均每个机场是1500万元到1600万元。江苏机场的情况远远好于这个水平。”江苏民航一位业内人士表示，机场有的是经营性亏损，有的是折旧性亏损，不同类型应区别看待。

据记者了解，从近几年的经营状况看，尽管我国机场总体盈利，但盈利的一般为大型机场。而且，如果考虑建设初始投资，即使是大型机场，整个投资回收期内，都无法收回投资。

对此，中国民航局局长 李家祥 认为，在世界各国，要实现中小机场及支线航空的经济效益都是一个普遍的难题。不能单独算机场自身的盈亏账，还要看中小机场对地区经济的带动。

目前，中小机场经营发展困难有其客观原因。很多中小机场多处于经济欠发达和老少边穷地区，客货流量少，开通航线少、航班频率偏低。有的小机场，一周可能只有两个航班，但机场的维护和运转仍必须照常进行。此外，跑道、飞行区等投资大，回收期长，算作成本就很高。另外，机场有一个发展的过程，现在的亏损，不代表以后一定会亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程。

机场主要任务不是盈利而是开通更多航线

李家祥介绍，《民用机场管理条例》明确了机场的公共基础设施定位。这一定位表明，机场首先要强调公益性，然后才考虑收益性，“最主要任务不是盈利而是开通更多的航线和时刻。”

李家祥表示，国际机场协会研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿 美元 ，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

中国民用航空江苏安全监督管理局相关负责人告诉记者，江苏9个机场，在规划布局上都进行过可行性研究，在航线等方面具有较强的互补性；放眼各地对机场的规划来看，它同时也承担着国家战略安全、对外开放、救灾抢险等职能。

据介绍，近两年，我国新增的机场大多分布在欠发达地区，有效地改善了当地交通运输条件，促进了当地经济快速发展。西藏阿里机场、青海玉树机场、新疆和田机场等，在应急救援和国防安全等方面发挥着独特的作用。

“整个航空运输是一个网络，无论机场规模大小，都是航线网络中的重要节点，大、中、小机场是相互依存的关系。”李家祥认为，小机场能够为大机场提供客货流量资源，扩大大机场的辐射范围，进而带动一个省份甚至更大区域的经济社会发展。

在去年的一次座谈会上，江苏淮安市参会代表发言时介绍，淮安机场建成使用三年，吸引了一批行业龙头、产业高端项目落户。