2011年，铁道部的日子非常“不好过”。

自2008年京津城际铁路开通后，各地陆续上马的客运专线今日渐渐演变为铁道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客运专线前期巨大投入所带来的利息负担正使铁道部的财务状况进一步恶化。

据北京交通大学的一份统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。

有分析人士称，虽然铁道部营收依然保持正增长，但债务及利息压力却越来越大，预计2011年铁道部亏损态势难以改变。

客运专线已成铁道部“包袱”

巨额投资带来的沉重债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、京沪高铁等都面临着亏损的局面。

“之前大量上马的客运专线，已然成了铁道部的包袱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向记者表示，盈利模式单一，以及大量投资带来的利息负担，使铁道部的财务状况继续恶化。

事实上，上座率过低已成为客运专线亏损的主要原因。有数据显示，京津城际此前预计每年乘客将达到3000万人次，而目前只有约2000万人次，仅为设计能力的70%左右。有媒体报道，在运行一周年后，京津城际一直是负重前行，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。

武广高铁内部人士也曾表示：“高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费。”

同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径。

有分析人士还表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增至151亿元。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。

安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了20多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”