对于中国而言，上述多位国内民航专家均向记者表示，尽管有《京都议定书“共同但有区别的责任”作为“护盾”，但发展中国家尤其是中国紧随美国起诉欧盟，并非易事。一旦欧盟航空“碳税”于明年起准时开征，中航协预计，中国民航业2012年当年将为此支付约8亿元，到2020年将增至30亿元，“此间9年累计支出约176亿元”。

柴海波表示，如今美方败诉，中方将需要调整诉讼策略。杨彩霞建议，中方起诉可改打“欧盟违反公平竞争原则”的牌。环保部政策法规司调研员李静云则认为，一旦航空“碳税”明年起准时开征，中国、美国可以到W T O的法庭提出诉讼。

据外媒报道，16日美国交通运输部通知9家欧盟航企、7家美国航企，要求其提供有关欧洲碳排放体系影响的数据。邹建军透露，美国交通部取代航空航天局出面应对，美国国务卿希拉里、美国交通部长拉胡德还致信多位欧盟委员，敦促后者取消将航空业纳入碳排放交易体系的计划“借鉴美国经验，中国应对欧盟航空‘碳税’的层级应从航空公司、中航协，上升到民航局甚至跨部门。”邹建军建议。

在贸易反制方面，杨彩霞建议，中国可以在境内机场的航班加油量为基础征收燃油消费税。为避免对本土航空业造成冲击，杨彩霞还建议，可以考虑采取对国内航空公司暂缓征收、先征后退等方式。

李静云介绍，有的国家已搁浅向法国空客公司采购飞机的订单，俄罗斯威胁说要征收双倍的越境飞行费。“中国的航空公司也可以联合发挥航空器贸易市场上的买方力量，减少对欧盟生产的空客系列航空器的采购，向欧盟施压。”李静云说。

杨彩霞建议，中国虽然在短期内可以通过启动国际谈判、寻求司法救济，以及对欧盟成员国征收航空燃油消费税等手段来应对该指令的实施，但从长远看，建立国内市场化机制才是根本的解决之道。