一场针对进口车暴利的舆论“讨伐”，倒逼延宕4年之久的新版《汽车品牌销售管理实施办法》（下称为“新《办法》”）加速了出台步伐。

10月16日，商务部人士向记者透露，新《办法》已经进入部委会签程序，或将于今年四季度获批，并择机对外公布。

知情人士透露，基于多方意见且“态度折中”的新《办法》，对于进口车暴利、汽车供应商责任等问题，依然态度模糊，这让业界心存忧虑。

“反垄断”难行

现行《汽车品牌销售管理实施办法》（下称《办法》）于2005年出台。

彼时，中国加入WTO的有关承诺到期，进口配额制取消，关税降低，同时中国车市又处于高速发展井喷期，为提高汽车销售和售后服务水平，扩大 消费 ，更为了规范管理汽车市场营销，减缓进口车对本地汽车工业的冲击，商务部、发改委和工商总局联合出台了《办法》。

然而，8年来，《办法》的一些局限开始逐渐显现，甚至引来外界争议。

其中最受关注的，正是此前数月以来，社会高度关注的进口车暴利大讨论，很多人认为，造成这一现象的重要原因之一，就在于《办法》存在漏洞。

据记者了解，本次风波加大了新《办法》的受关注度，并使其得以加速出台，但与外界呼吁的政策大调整不同，相关部门对暴利问题却比较审慎。

“另外，由于涉及动辄上百亿元的经济利益，如何调整进口车暴利，必须上升到经济外交的层面来认识。”一位商务部人士认为，如果缺乏实际证据支撑，中国政府硬性调整进口车利润，在WTO框架下，欠缺法理支持，也容易触发经济外交纠纷。因此，可以规范和引导市场行为，但市场竞争态势不能指望政策硬性变更，只有消费者理性，才是对进口车暴利最好的调控。

10月18日，一位不愿具名的国家发改委消息人士也表示，首先需要了解，进口车是否涉嫌市场垄断？以及反垄断法是否适用于进口车“超级利润”调查？

全国乘用车联席会副秘书长崔东树对记者说，在中国轿车市场上，虽然外资品牌的确控制着70%以上的市场份额，但一个品牌体系在某一单一细分市场，即使占到70%以上，也够不上垄断。

一般来说，汽车品牌都是由厂家、产品、总代理和经销商组成的生态链，从生产到流通各个环节，都有品牌自己的一套标准和规矩。如果在一个品牌体系内反垄断，逼它进行多渠道经营，不能算“反垄断”，而是干涉企业内部事务。

前述发改委人士透露，今年6至8月，在国内媒体报道进口车利润“畸高”同时，多部委也一度主动调查进口车“暴利”问题，但8月份后，此类调查告停。