另一方面，各地出台的汽车限购政策也令中国品牌汽车处境更加艰难。中汽协统计显示，北京、上海、广州三个城市限购政策实施后，中国品牌乘用车市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的水平。以北京为例，限购之后，销售车辆的平均单价提高88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更趋向于买大排量高价格的进口车。

J.D. Power亚太公司报告显示，2013年考虑购买中国品牌车型的意向购车者比例为27%。中国品牌车型在二、三线城市意向率分别达到了28%和42%，而一线城市中只有16%。

车市迎微增长时代

部分乘用车厂年初目标的实际完成率 数据来源：汽车工业协会，媒体资料整理

在经历2009和2010年连续40%左右增长之后，中国已是全球最大的汽车市场。但这一增长速度显然无法持续。艾睿铂报告预计，随着中国市场的基数提高，未来五年增长率将有所放缓，维持在约5-7%的水平。

毕马威报告指出，2011年中国汽车闲置产能高达600万辆，已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。届时中国车市的供过于求问题，可能是“金砖四国”中最严重的。

市场萎缩与产能过剩意味着国内外车企将不得不改变固有的经营模式。在“微增长”时代，消费者对汽车质量的要求将越来越高，维权意识将逐渐增强，对品牌的“崇拜”也将趋于理性。已习惯高增长的国外品牌们必须改变对前景的盲目乐观，从此尊重市场规律，迎合中国消费者的需求。

对于中国品牌，不仅仅需要检讨产品，还应对自身的战略定位做出全面调整。应针对目标消费群体找准产品、形象和品牌的战略定位；同时，调整产品结构，提高技术含量，提供符合市场趋势的产品。

随着中国车市竞争的加剧和国人消费观念日渐成熟，汽车企业的粗放式增长方式将难以为继，中国车市不再是车企的天堂。