然而，一位国家海洋局北海分局向社会公开选聘的律师团成员向《经济参考报》透露：“该公约针对的是船舶漏油事故，对近年来新兴的钻井平台溢油事故并无规定。也就是说，康菲公司渤海湾基金在中国司法体系找不到法律依据。”

上述人士以美国的漏油事故处置经验为例。美国虽未加入上述国际公约，但1990年颁布了《油污法》。相对于1951年《责任限制法》，美国将船东的油污损害赔偿责任提高了8倍。此外，当船东存在重大过失或故意不当行为、没有按照法律要求报告油污事件等条件时，船东将丧失使用责任限额的权利。

一位法律界人士据此指出，这就是俗称的“赔偿额度判决依法作出、上不封顶”。该人士感叹，若《油污法》适用于中国，且国家海洋局在公告中对康菲中国“责任事故”的指控属实，那么康菲中国将面临“天文数字”的赔偿额度。

交通部救捞局局长宋家慧曾撰文指出，美国因上述严苛条款，成为世界上对船东责任限制最高、基金补偿最多的国家。《油污法》颁布20年后，美国爆发了历史上最严重的漏油事故———墨西哥湾漏油事故。

由于有了《油污法》的制约，钻井平台的油气权益持有方英国石油(BP)承诺用200亿美元建立赔偿基金，一次性偿付此次漏油事故中遭受财产损失的墨西哥湾居民，换得受害者不将其送上法庭。此外，美国政府去年底就墨西哥湾漏油事件的提起诉讼。根据美国《清洁水法》，若BP最终被判定负有完全责任，还将面临超过210亿美元的罚金。

上述人士称，中美法律体系不同，不宜进行简单类比。但多位环保法学家呼吁，中国应比照墨西哥湾漏油事件，建立比现有国内法律和已加入的国际公约更高标准的海上油污损害赔偿机制。

警示

赔偿基金不能豁免生态赔偿义务

上述中国官方律师团成员向《经济参考报》记者表示：“中海油和康菲公司并未与我们接触，说明渤海湾基金的详情。因此无法推断康菲公司是有意规避海洋生态损害赔偿，还是发起修复企业形象的公益行动。”

截至发稿，康菲公司及中海油并未提供上述基金的数额、用途和双方分担比例等细节。

曾参与多部海商海事、海洋环保法律制定的中国海洋大学法政学院常务副院长刘惠荣透露，他曾获悉两方面观点：一种倾向于认为，渤海湾基金用于支付短期内产生海上清污费用和渔业经济赔偿；另一种倾向于认为，该基金用于支付中长期的海洋生态修复成本。

他说：“我更主张前一种，如果溢油事故所造成的损失还在逐日扩大，奢谈整个渤海湾环境改善毫无意义。”

“渤海湾基金能否替代海洋生态损害索赔诉讼，要看基金额度是否能够足额支付海上堵漏、清污和生态修复、赔偿渔民等成本。”上述律师团成员说。

但刘惠荣反对以该基金豁免康菲公司在海洋生态损害索赔方面的义务：“渤海湾基金设立无法可依，过分依赖基金风险太大，但索赔诉讼已有法律依据。”

《经济参考报》获悉，《海洋生态损害国家索赔条例(草案建议稿)》(简称《条例》)已完成。刘惠荣表示，该《条例》可能会对海洋生态损害赔偿基金的设立责任方、保管方、受益方以及运作模式等作出明确。

“环保法修订研究”课题组组长、上海交通大学环境资源法研究所所长王曦曾向本报指出，如果国家海洋局在2000年《海洋环境保护法》施行之后，能够及时制定并颁布上述《条例》，哪怕是针对钻井平台溢油事故制定部门规章，也不至于如此被动。

对此，刘惠荣乐观预计，上述《条例》的立法进程有望加速，但该稿未来在上报国务院后，还需全国人大常委会审议通过，“今年颁布实施估计来不及了”。但她指出一条捷径，中国政府在危急时刻快速立法并非没有先例———如2003年非典疫情爆发后，国务院5月7日即审议通过了《突发公共卫生事件应急条例》。

“虽然民商法须遵循‘法不溯及既往’原则，但就像在《合同法》实施之前签订的合同，经各方主体自愿同意仍可适用新法。比照这一先例，可在中海油和康菲公司自愿同意的前提下适用于上述《条例》。”刘惠荣指出。